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　　日前，國家發(fā)改委正式公布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），預計到2020年高速鐵路將達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，遠期鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。全國鐵路網(wǎng)全面連接20萬人口以上城市，高速鐵路網(wǎng)基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，實現(xiàn)相鄰大中城市間1至4小時交通圈，城市群內(nèi)半小時至2小時交通圈。

　　會議還指出，要深化投融資、價格等改革，提高中央資金對中西部鐵路建設投入比重，培育多元投資主體，放寬市場準入，鼓勵支持地方政府和廣泛吸引包括民間投資、外資等在內(nèi)的社會資本參與鐵路投資建設。

　　高鐵里程將大幅度上升

　　國務院常務會議決定，打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5-2小時交通圈。

　　這一《規(guī)劃》意義重大。按照2008年調(diào)整后的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年要規(guī)劃“四縱四橫”等客運專線以及經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)城際客運系統(tǒng)，建設客運專線1.6萬公里以上。

　　實際情況是，到2015年全國高鐵營運里程已經(jīng)達到1.9萬公里。本次通過“八縱八橫”高鐵網(wǎng)規(guī)劃，意味著高鐵營運里程將大幅提升。有專家認為，高鐵總里程可能從現(xiàn)在的2萬公里左右，再增加2萬公里。

　　中國投資協(xié)會副會長劉慧勇認為，目前的高鐵不能滿足市場需求，加快建設能解決短板問題。

　　八縱八橫高鐵路網(wǎng)加密

　　國務院常務會議認為，中國鐵路密度低于發(fā)達國家，路網(wǎng)布局不完善，尤其是中西部鐵路發(fā)展不足。

　　建設鐵路網(wǎng)這一國民經(jīng)濟大動脈，既穩(wěn)增長，更調(diào)結(jié)構(gòu)，既增加有效投資，更擴大消費，是一舉多得的利當前、惠長遠重大舉措。

　　會議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，要求遵循鐵路發(fā)展規(guī)律，兼顧經(jīng)濟和社會效益，擴大鐵路基礎設施網(wǎng)絡，構(gòu)建與公路、水路、航空等有機銜接的綜合交通運輸體系，增加有效供給，提升運輸服務保障能力。

　　同時要完善普速鐵路網(wǎng)，擴大中西部路網(wǎng)覆蓋，優(yōu)化東部網(wǎng)絡布局，形成區(qū)際快捷大能力通道，加快建設脫貧攻堅和國土開發(fā)鐵路。打通普速干線通道瓶頸、卡脖子路段，實現(xiàn)鐵路交通基本覆蓋縣級以上行政區(qū)。推進與周邊互聯(lián)互通。

　　資深鐵路規(guī)劃專家張江宇認為，構(gòu)建鐵路網(wǎng)對整個經(jīng)濟持續(xù)中高速增長有強大的支撐作用，我國的鐵路網(wǎng)密度現(xiàn)在還不算大，提高鐵路網(wǎng)密度有其合理性。

　　這是一個從初步網(wǎng)絡到基本網(wǎng)絡到發(fā)達網(wǎng)絡的過程，而中西部鐵路網(wǎng)屬于欠發(fā)達狀態(tài)，“鐵路網(wǎng)的加快加密尤其對中西部的經(jīng)濟的拉動會起到一個支撐和保障作用。”張江宇說。

　　國家“十三五”規(guī)劃綱要顯示的中長期高鐵網(wǎng)示意圖（到2030年）表明，“八橫”是指，北京到包頭，青島到銀川，連云港到烏魯木齊，上海到成都，上海到昆明，廈門到重慶，廣州到昆明，牡丹江到齊齊哈爾等8條高速鐵路通道。

　　“八縱”是沿海高鐵（大連到廣州），北京到福州，北京到九龍（經(jīng)過南昌），北京到廣州，呼和浩特到?？?，包頭到海口，蘭州到昆明，銀川到福州等8條高速鐵路通道。

　　其中有些線路有所交叉，比如上海到成都的高鐵，既有從上海經(jīng)合肥、武漢的路線，也有走上海、南京、安慶、九江、武漢的路線。

　　上述“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，比原先的“四縱四橫”客運專線網(wǎng)有所加密。

　　要培育壯大高鐵經(jīng)濟區(qū)

　　國家“十三五”規(guī)劃綱要的目標是，高鐵路營業(yè)里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。

　　中國社科院城市所研究員牛鳳瑞認為，現(xiàn)階段加快高鐵建設意義重大，因為經(jīng)濟下行壓力大，鐵路領(lǐng)域又是短板。解決這些問題的辦法就是通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，加快高鐵投資，只有建設好相應的配套基礎設施才能為經(jīng)濟發(fā)展提供良好的條件。

　　牛鳳端認為，“通過高鐵建設實現(xiàn)多個城市的連接，會形成十幾個不同等級的都市圈，促進城市與城市之間的交流和溝通。

　　國務院常務會議還提出，要按照“零距離”換乘要求，同站規(guī)劃建設以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，擴大集裝箱中心站、末端配送等貨物集散服務網(wǎng)絡，形成配套便捷、站城融合的現(xiàn)代化交通樞紐。

　　同時要培育壯大高鐵經(jīng)濟新業(yè)態(tài)，促進沿線區(qū)域交流合作和資源優(yōu)化配置，加速產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，帶動制造業(yè)和整個經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級。

　　牛鳳瑞認為，所謂的高鐵經(jīng)濟區(qū)應該存在于高鐵的交匯點、節(jié)點，以及高鐵站周邊。高鐵經(jīng)濟區(qū)的建設有其規(guī)劃、實現(xiàn)和建設過程，相應的配套設施也應在經(jīng)濟區(qū)建設的過程中被考慮進去，“在這其中要注意空間、時間、時序的安排?！彼f。

　　用市場化方式多渠道融資

　　本次國務院常務會議也談到了解決高鐵融資的問題。

　　會議指出，要深化投融資、價格等改革，提高中央資金對中西部鐵路建設投入比重，培育多元投資主體，放寬市場準入，鼓勵支持地方政府和廣泛吸引包括民間投資、外資等在內(nèi)的社會資本參與鐵路投資建設。

　　其中，鐵路總公司要推進自身改革，加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度，盤活現(xiàn)有資產(chǎn)，用市場化方式多渠道融資，在鐵路建設發(fā)展中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

　　對此，中國投資協(xié)會副會長劉慧勇認為，高鐵建設主要通過發(fā)債券的方式，另有一部分是用銀行貸款，資本金不到20%。這就是說，資本金還是少數(shù)，大部分還是要靠融資。

　　據(jù)悉，高鐵投資一般在每公里1億元左右，有的地區(qū)因為地質(zhì)條件復雜，可能投資的成本更高，短期盈利比較難。

　　鐵路規(guī)劃資深專家張江宇建議，高鐵經(jīng)濟的建設分為地方網(wǎng)絡和國家網(wǎng)絡，國家網(wǎng)絡的建設會有20%到30%的基本保障，但還是不夠多，可以再提高10%到20%，合理保障鐵路的建設。

　　其次，國家對于高鐵的發(fā)債額度可以提高到3000億，一方面可以降低商業(yè)貸款的金額，減輕成本。另一方面，現(xiàn)在高鐵發(fā)債大多為短期債，由于鐵路建設的周期比較長，可以增加中長期債券的發(fā)放，減少短期債。另外，產(chǎn)業(yè)基金、鐵路基金也是鐵路建設的經(jīng)費來源之一。

　　“在鐵路配套設施的建設上，可以交給專業(yè)公司，以減輕財務負擔?！睆埥钫f。