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　　在經(jīng)濟(jì)形勢下行的情況下，對部分領(lǐng)域進(jìn)行合理的“微刺激”是保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長的有效舉措，這其中，城市軌道交通是一個重要的內(nèi)容。

　　軌交“微刺激”

　　河南省發(fā)改委日前稱，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委批復(fù)了《鄭州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2014~2020年)》，鄭州市中心城區(qū)城市軌道交通線路網(wǎng)未來將由8條線路組成，總長約277.1公里，線網(wǎng)密度0.66公里/平方公里，設(shè)換乘站35座。

　　按照規(guī)劃，預(yù)計到2020年，鄭州市區(qū)有5條運營中的地鐵線路，全市公共交通占機(jī)動化出行量的比例達(dá)到60%，軌道交通占公共交通出行量的比例達(dá)到25%。

　　其他城市的城軌建設(shè)也在大踏步前進(jìn)。今年廣州地鐵將掀起新一輪建設(shè)高潮，全年將有11條(段)地鐵開建，全年計劃有72臺盾構(gòu)機(jī)投入施工。廣州計劃力爭到2017年，新建成260公里地鐵線路，屆時廣州市軌道交通累計開通里程將超過500公里。

　　按照各地披露的時間表，3月28日，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設(shè);烏魯木齊地鐵1號線計劃于4月底全面開工建設(shè);長春地鐵2號線5月全面開工;重慶今年新開工軌道交通大學(xué)城到璧山段的建設(shè);太原市軌道交通2號線一期工程初步設(shè)計方案已通過專家評審，將于年底全線開工。

　　根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計，2013年末，全國19個城市共開通城市軌道交通運營里程2746公里。其中，地鐵2073公里，占75.5%;輕軌233公里，占8.5%。

　　廈門大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授丁長發(fā)對《第一財經(jīng)日報》稱，在經(jīng)濟(jì)形勢下行的情況下，對一些領(lǐng)域的微刺激是保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長的有效手段。目前我國不少產(chǎn)業(yè)整體下滑，工業(yè)產(chǎn)能過剩比較嚴(yán)重，因此不可能再大規(guī)模投入工業(yè)領(lǐng)域。而加大城市軌交投資力度，不僅能滿足部分交通擁擠的城市老百姓的出行需求，而且可以消化鋼鐵、水泥等產(chǎn)業(yè)過剩的產(chǎn)能，又能拉動經(jīng)濟(jì)的增長，因此成為目前加大投資的一個重要領(lǐng)域。

　　北京交通大學(xué)城市軌道交通系主任毛保華多次接受本報采訪時說，目前大中城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施水平很低，地面交通十分擁擠，從而影響了城市運轉(zhuǎn)的效率，在需要投資拉動的情況下，把錢投到這個方面來，解決老百姓的需求，是風(fēng)險最低的一個選擇。

　　中等城市地鐵潮

　　今年5月國務(wù)院決定取消和下放一批行政審批項目，城市軌道交通項目核準(zhǔn)權(quán)限下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發(fā)改委核準(zhǔn)就行。不過，城市每一輪的軌道交通規(guī)劃仍需要通過國家批準(zhǔn)。

　　目前中國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個，包括了北京、上海、天津和重慶4個直轄市;深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市;大部分的省會城市(?？?、銀川等規(guī)模較小的省會除外);蘇州、東莞、無錫、常州等經(jīng)濟(jì)人口規(guī)模較大的城市?？梢哉f，這些城市囊括了我國最主要的一二線城市。

　　而未來，是否會有更多的城市加入呢?答案是肯定的。由于我國正在大力推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)，這個過程中必然有大量的農(nóng)村人口進(jìn)入城市，勢必帶來中心城市的交通資源緊缺。包括南通、洛陽、煙臺、包頭等城市正在積極籌劃上馬軌道交通。

　　例如，南通編制的軌道交通建設(shè)規(guī)劃近日通過了國家住建部和江蘇省住建廳聯(lián)合審查。這意味著南通地鐵的建設(shè)又邁出了重要一步。“住建部審查完之后就有一個會簽意見給國家發(fā)改委，發(fā)改委會正式上報給國務(wù)院?！蹦贤ㄊ邪l(fā)改委人士告訴本報記者，盡管具體時間尚未明確，但南通地鐵獲批“應(yīng)該快了”。

　　洛陽市發(fā)改委軌交辦一位工作人員稱，洛陽地鐵的規(guī)劃已經(jīng)上報給國家發(fā)改委，正等待國家層面的審批。

　　那么，什么樣的城市適合造地鐵呢?目前造地鐵的依據(jù)還是按照2003年出臺的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，申報發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應(yīng)在300萬人以上，地方財政一般預(yù)算收入在100億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰每小時3萬人以上。

　　隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，尤其是價格因素的作用，對于GDP和財政收入這兩項指標(biāo)，過去只有一線城市和少數(shù)幾個省會城市能夠達(dá)到，但很多城市已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個標(biāo)準(zhǔn)。有消息稱，目前國家正在修改制定新的標(biāo)準(zhǔn)。前述南通發(fā)改委人士說，雖然也聽說要調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)，但新的文件一直沒有下來。

　　專家預(yù)計，新標(biāo)準(zhǔn)中，財政收入、GDP指標(biāo)應(yīng)該會提高，人口要求應(yīng)該變化不大。也就是說，是否修建地鐵，除了經(jīng)濟(jì)實力外，更為重要的是人口流量，人口不夠，修地鐵就會造成浪費。

　　丁長發(fā)擔(dān)心，一些中等城市為了上馬地鐵，會人為地“做高”線路流量等數(shù)據(jù)。他說，現(xiàn)在很多三四線城市，由于其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動，所以這些城市對未來人口增長不可預(yù)計，交通需要不能過于樂觀。

　　量力而行

　　在各種軌道交通方式中，地鐵造價最高，從每公里造價來看，有軌電車是2000萬元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會更高，蘭州平均每公里造價約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價達(dá)9億元。高成本之下，對地鐵建設(shè)的資金需求是巨量的。比如“十二五”期間，廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達(dá)1551.5億元。

　　那么巨量的資金怎么解決?在大城市，解決的途徑比較多，例如廣州采取“市財政支持，市、區(qū)縣共建”的模式，并借鑒香港地鐵的開發(fā)經(jīng)驗，搞沿線物業(yè)開發(fā)，以使相關(guān)收益盡可能用于軌交建設(shè)。在財政方面，從2011年起，每年安排不少于80億元的市本級財政性資金用于軌交建設(shè)。軌交建設(shè)投資占全市GDP的比重比較小，總體上屬可承受范圍。

　　不過，港鐵模式雖好，但內(nèi)地城市要模仿卻不容易，這其中最大的障礙仍是現(xiàn)有的土地政策。由于目前內(nèi)地對于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴(yán)格限制，劃撥用地不可能用于經(jīng)營性開發(fā)，因此內(nèi)地地鐵公司不能像港鐵公司一樣能獲得政府的劃撥用地，地鐵公司要獲取土地，仍需走招拍掛的途徑，往往無法拿到沿線土地的開發(fā)權(quán)。

　　有鑒于此，一些城市政府傾向于在城市規(guī)劃中，以地鐵帶動沿線土地升值，政府獲取的土地增值收益反哺地鐵運營虧損。這種情況下，城市地鐵線路更注重郊區(qū)的、具備大量土地開發(fā)空間的區(qū)域，而有大量人口出行需求的市區(qū)、老城區(qū)則缺乏相應(yīng)的地鐵線路。

　　預(yù)計到2020年，全國擁有軌道交通的城市將達(dá)到50個，總里程達(dá)到近6000公里的規(guī)模，投資也將達(dá)4萬億元。其中，2014年我國城市軌道交通投資將達(dá)到2200億元，比去年增加400億元。

　　大城市有充足的財政和土地升值開發(fā)空間，中小城市、三四線城市的資金壓力顯而易見。毛保華此前就對《第一財經(jīng)日報》表示，三四線城市的財力和運量都不如一二線城市，因此從技術(shù)模式上應(yīng)該選擇更加適合自己的軌道交通模式，量力而行，注意融資風(fēng)險。

　　丁長發(fā)也認(rèn)為，一些三四線城市的交通擁堵是由于自身城市規(guī)劃太過混亂，地面交通不夠優(yōu)化所致，一些城市將工作和生活的地方完全分開，人為加大了城市的交通壓力，而如果將教育、醫(yī)療、工作、居住、商業(yè)等各種設(shè)施進(jìn)行合理的規(guī)劃，交通壓力就會減輕很多。

　　丁長發(fā)提醒說，地鐵造價實在太高了，一些三四線城市可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統(tǒng))，不一定非要建地鐵。