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　　京津城際鐵路是我國(guó)第一條擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、具有世界一流水平的高速鐵路

　　京津城際鐵路全長(zhǎng)120公里，列車運(yùn)行最高時(shí)速350公里，沿途設(shè)北京南、亦莊、永樂(lè)、武清、天津5座車站，其中永樂(lè)站為預(yù)留車站。該工程于2005年7月開(kāi)工建設(shè)，2007年12月全線鋪通，2008年8月1日通車運(yùn)營(yíng)。京津城際鐵路匯集了當(dāng)今世界高速鐵路建設(shè)的最新科技成果和先進(jìn)技術(shù)，從線路基礎(chǔ)部分看，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

　　1.無(wú)砟軌道技術(shù)。軌道結(jié)構(gòu)是鐵路線路的基礎(chǔ)，是支撐列車運(yùn)行的重要組成部分。目前世界上鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為有砟軌道和無(wú)砟軌道兩種。與傳統(tǒng)的有砟軌道相比，無(wú)砟軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，使用壽命長(zhǎng)，維修工作量小，有利于提高運(yùn)輸效率等特點(diǎn)，尤其適合對(duì)線路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國(guó)等國(guó)家和地區(qū)的部分高速鐵路鋪設(shè)了無(wú)砟軌道。目前，國(guó)內(nèi)外開(kāi)發(fā)的無(wú)砟軌道有幾十種，其中技術(shù)先進(jìn)的有雙塊式和板式兩大類。京津城際鐵路采用的是板式無(wú)砟軌道。這種軌道板長(zhǎng)6.45米、寬2.55米、厚0.2米，主要由鋼軌、扣件、預(yù)制軌道板、混凝土底座(支承層)組成。

　　無(wú)砟軌道的設(shè)計(jì)、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝，在工廠預(yù)制加工的，其精度誤差以毫米級(jí)計(jì)量;每個(gè)扣件承軌槽，要根據(jù)水平、高程三維坐標(biāo)，采用數(shù)控機(jī)床進(jìn)行精密打磨加工，精度達(dá)到0.1毫米;無(wú)砟軌道的鋪設(shè)需要采用專門施工機(jī)械和測(cè)量設(shè)備，經(jīng)過(guò)粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。

　　京津城際鐵路共鋪設(shè)了34535塊板式軌道板。通過(guò)京津城際鐵路的建設(shè)實(shí)踐，我國(guó)已完全掌握了無(wú)砟軌道的設(shè)計(jì)建造技術(shù)，形成了中國(guó)鐵路無(wú)砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

　　鋼軌是鐵路線路的主要組成部分，它直接承受列車傳來(lái)的壓力、沖擊和振動(dòng)。傳統(tǒng)鐵路線路采用25米至100米長(zhǎng)的鋼軌，通過(guò)連接板聯(lián)結(jié)，每根鋼軌端頭留有一定的伸縮縫，當(dāng)火車車輪經(jīng)過(guò)時(shí)會(huì)產(chǎn)生撞擊、振動(dòng)和噪聲。無(wú)縫線路的應(yīng)用，保證了高速鐵路線路的高平順性，大大降低了列車輪子與鋼軌摩擦產(chǎn)生的噪音和列車的振動(dòng)，提高了旅客乘坐的舒適度，同時(shí)減少鋼軌與列車車輪的磨耗，延長(zhǎng)了設(shè)備使用壽命。京津城際鐵路全線鋪設(shè)了無(wú)縫線路，也就是說(shuō)從北京南站到天津站，全線線路由兩根中間沒(méi)有任何縫隙的鋼軌組成。

　　2.橋梁建造技術(shù)。京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市，沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，道路縱橫交錯(cuò)，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對(duì)城市的切割，節(jié)省寶貴的土地資源，經(jīng)過(guò)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統(tǒng)路基，橋梁長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)度的87%，每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝，僅此就節(jié)約土地1600余畝。

　　經(jīng)過(guò)大量技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，京津城際鐵路選用了900噸級(jí)重的32米簡(jiǎn)支整孔箱梁。這種梁，穩(wěn)定性好，更適合高速列車運(yùn)行，并且能夠?qū)崿F(xiàn)工廠化制作，有利于控制質(zhì)量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命為100年。

　　3.沉降控制技術(shù)。路基及橋梁基礎(chǔ)的沉降控制是鋪設(shè)無(wú)砟軌道及保持軌道平順性的關(guān)鍵。京津城際鐵路對(duì)基礎(chǔ)的沉降有嚴(yán)格要求，其中路基及橋梁基礎(chǔ)工后沉降不超過(guò)15毫米，橋梁相鄰墩臺(tái)沉降差不超過(guò)5毫米。

　　京津城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土，天津段基巖在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強(qiáng)度低的特點(diǎn)，在這類土質(zhì)上鋪設(shè)無(wú)砟軌道，國(guó)內(nèi)外沒(méi)有成熟的經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)過(guò)我國(guó)工程技術(shù)人員的不懈努力，通過(guò)一系列技術(shù)攻關(guān)，采用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開(kāi)采;橋梁增加樁長(zhǎng)、樁徑，采用可調(diào)高支座;軌道采取可調(diào)扣件等措施，有效控制了松軟土地基地區(qū)的路基變形和橋梁沉降，滿足軟土地基以及區(qū)域沉降條件下鋪設(shè)無(wú)砟軌道的要求。

　　4.精密控制測(cè)量技術(shù)。列車在高速運(yùn)行時(shí)，對(duì)軌道的平順性和穩(wěn)定性要求非常高，傳統(tǒng)測(cè)量技術(shù)的精度已不能滿足高速鐵路修建、運(yùn)營(yíng)的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網(wǎng)部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵路建立了精密控制測(cè)量網(wǎng)。設(shè)計(jì)時(shí)，用于對(duì)線路的測(cè)量;施工時(shí)，用于對(duì)橋梁的架設(shè)、軌道的定位、路基沉降的監(jiān)測(cè);運(yùn)營(yíng)時(shí)，用于對(duì)軌道、橋梁及設(shè)備的適時(shí)監(jiān)測(cè)、養(yǎng)護(hù)。精密控制測(cè)量網(wǎng)由平面網(wǎng)和高程網(wǎng)組成，其中在天津建有一個(gè)深達(dá)800多米的水準(zhǔn)基點(diǎn)，在測(cè)量方法、設(shè)備和軟件等方面也采用了多項(xiàng)新技術(shù)和新設(shè)備。

　　5.聲屏障技術(shù)。與普速列車相比，動(dòng)車組本身具備噪聲低、振動(dòng)小的優(yōu)點(diǎn)，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實(shí)度高，高速動(dòng)車組列車產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng)均低于國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。盡管如此，考慮京津城際鐵路與沿線群眾生活環(huán)境的和諧，在設(shè)計(jì)修建京津城際鐵路時(shí)，對(duì)經(jīng)過(guò)學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等區(qū)段設(shè)置了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動(dòng)對(duì)兩側(cè)群眾生活的影響。同時(shí)，鐵路部門還對(duì)聲屏障的外觀做了美化設(shè)計(jì)，采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對(duì)旅客視線的影響，在聲屏障高度高于動(dòng)車組車窗的部分，采用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自凈、防鳥(niǎo)撞、防眩目、防破碎脫落等功能。