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　　京滬高鐵的開工建設(shè)，拉開了我國鐵路大規(guī)?，F(xiàn)代化建設(shè)的帷幕。

　　“‘十一五’期間是大規(guī)模鐵路建設(shè)最關(guān)鍵的階段，建設(shè)規(guī)模之大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)之高、投資數(shù)量之多都是前所未有的?！?

　　“十一五”期間，我國鐵路建設(shè)總投資將比“十五”期間增加357%； 　　

　　鐵路現(xiàn)代化建設(shè)還將催生融資體制、運營方式和管理體制等諸多方面的變革，并將帶來鐵路系統(tǒng)人員需求數(shù)量和結(jié)構(gòu)的巨變。

　　—技術(shù)、融資、體制全面突破

　　“京滬高速鐵路僅僅是開始，從今年起到2010年，我國將進入鐵路建設(shè)的主要階段?！?

　　“十一五”期間，我國鐵路建設(shè)總投資將達12500億元，將建設(shè)新線19800公里，其中時速在300公里以上的有5457公里。

　　“鐵路建設(shè)的新高潮不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是因為目前鐵路已經(jīng)對我國國民經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生了負面影響。”

　　“中國鐵路的里程數(shù)剛剛實現(xiàn)孫中山先生上世紀(jì)二十年代在《建國方略》中提出的鐵路發(fā)展規(guī)劃的目標(biāo)。”

　　“修鐵路不再只是鐵路自己的事情”；

　　“非常歡迎民資和外資進入鐵路建設(shè)領(lǐng)域。但是有原則：客運允許非公資本進入，但不可獨資，而且國資要絕對控股；貨運業(yè)務(wù)，非公資本不僅可以進入，也可以控股還可以獨資?！?

　　“十一五”是中國鐵路的最大規(guī)模建設(shè)期

　　未來5年，鐵路里程新增2萬公里；時速300公里以上的有5457公里；總投資12500億元，比‘十五’期間增加357%。

　　3月8日，鄭西客運專線開工。

　　3月9日，工程靜態(tài)投資約120億元武廣鐵路客運專線岳陽段全線開工。

　　3月20日，武廣客運專線武漢段開工建設(shè)。

　　4月18日亞洲最大的鐵路編組站——武漢北鐵路編組站正式開工。

　　6月前后，投資85億元鄭西鐵路客運專線開工。

　　……

　　京石、津秦、哈大客運專線以及滬寧、廈深、廣珠和太中銀鐵路等項目目前也正在等待國家批復(fù)后，準(zhǔn)備今年開工。

　　記者從鐵道部獲悉，在“十一五”開局的今年，將有13個客運專線項目新開工、續(xù)建11個，搞好客運專線建設(shè)是大規(guī)模鐵路建設(shè)的重頭戲。

　　其中尤其引人關(guān)注的是，在4月3日鐵道部宣布，京滬高速鐵路預(yù)計年內(nèi)正式開工、2010年投入運營。

　　“建設(shè)京滬高速鐵路標(biāo)志著我國大規(guī)模鐵路建設(shè)的新高潮已經(jīng)到來。”3月30日，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在接受《中國經(jīng)濟周刊》專訪時表示，除了京滬高鐵以外，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的其他客運專線也都將陸續(xù)投入建設(shè)。

　　“京滬高鐵是其中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程。如果京滬成功了，就為其他項目奠定了基礎(chǔ)。”

　　王勇平提到的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是由鐵道部制定、2004年1月7日由國務(wù)院批準(zhǔn)通過的規(guī)劃方案。其中明確了至2020年中國鐵路網(wǎng)中長期建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)。根據(jù)這一規(guī)劃，要建設(shè)“四縱”、“四橫”(見示意圖)八條時速在200公里以上的客運專線。

　　其中，石太、武廣、鄭西、京津城際、廣深港、廣珠城際等客運專線已于去年陸續(xù)開工；今年，京石客運專線、津秦城際客運專線、京滬高速鐵路已獲批準(zhǔn)立項，目前正在抓緊進行開工前的準(zhǔn)備工作。

　　“加快發(fā)展鐵路”已經(jīng)寫進了我國的“十一五規(guī)劃”，這在我國歷次制定的五年計劃中，還是第一次。鐵道部部長劉志軍在今年年初的全國鐵路工作會議上表示：“‘十一五’期間是大規(guī)模鐵路建設(shè)最關(guān)鍵的階段，建設(shè)規(guī)模之大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)之高、投資數(shù)量之多都是前所未有的?！?

　　《中國經(jīng)濟周刊》從鐵道部發(fā)展計劃司了解到，從建設(shè)規(guī)模上講，“十一五”期間，我國將續(xù)轉(zhuǎn)和新安排鐵路建設(shè)項目達200多個，共建設(shè)新線將達近2萬公里。

　　2萬公里是個什么概念？

　　在被稱為“建國以來鐵路建設(shè)投資規(guī)模最大的時期”的“十五”期間，建設(shè)的鐵路新線只有0.7萬公里——這個數(shù)字僅是“十一五”規(guī)劃的1/3；

　　而從歷史數(shù)據(jù)看，1949年之前，中國鐵路里程數(shù)為2.1萬公里；截至2005年底，中國鐵路總營業(yè)里程為7.5萬公里，這就是說，在未來的5年間，中國鐵路里程新增加量為建國56年以來鐵路建設(shè)總里程數(shù)的1/3多。

　　除了數(shù)量之大前所未有外，從建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上看，“十一五”期間我國將新開客運專線項目28個，共計9800公里，時速在300公里以上的有5457公里；在此之前，直到2003年10月12日，我國才建成并開始運營了第一條客運專線——秦沈客運專線，而時速在300公里以上的鐵路線至今沒有。另外，我國現(xiàn)有鐵路的復(fù)線和電氣化率均在30%左右，而鐵道部計劃在2010達到45%以上，2020年達到50%。

　　在投資規(guī)模方面，未來5年的增長速度更為驚人。

　　“九五”期間鐵路建設(shè)總投資比“八五”期間增加了一倍，為2450億元，“十五”期間增加到3500億元，而“十一五”期間我國鐵路建設(shè)的總投資將達到12500億元，比“十五”期間增加357%；而到2020年這十五年內(nèi)，我國鐵路建設(shè)總投資額將達到2萬億。

　　“從今年到2010年是主要的建設(shè)階段，而2010年到2020年則主要收尾和鞏固階段，已經(jīng)基本上不建新線?！北本┙煌ù髮W(xué)交通運輸學(xué)院的紀(jì)嘉倫教授對“十一五規(guī)劃”中的鐵路建設(shè)內(nèi)容如此解讀。

　　紀(jì)嘉倫教授是我國鐵路理論研究領(lǐng)域的專家。他認為，按照目前的規(guī)劃，到2020年我國鐵路的運輸能力能夠滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備能達到或接近國際先進水平。

　　此外，記者上周從建設(shè)部和鐵道部雙方面獲悉，建設(shè)部與鐵道部已于4月14日聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開放鐵路建設(shè)市場的通知》，在設(shè)計、施工、監(jiān)理方面增加了多個非鐵路企業(yè)可以進入的領(lǐng)域，在政策上進一步放開了鐵路建設(shè)市場。比照2004年12月鐵道部下發(fā)的《關(guān)于進一步開放鐵路建設(shè)市場的通知》，鐵路建設(shè)市場開放的業(yè)務(wù)范圍進一步擴大，如時速200公里以下普通鐵路設(shè)計工作、鐵路大型旅客站房和房建工程監(jiān)理工作等。

　　鐵路建設(shè)市場繼續(xù)對非鐵路企業(yè)的開放，意味著我國鐵路建設(shè)將形成新的格局，這一舉措為即將開始的、我國歷史上最大規(guī)模的鐵路建設(shè)期拉開了帷幕。

　　國家發(fā)改委交通司司長王慶云也指出，以京滬高鐵建設(shè)為標(biāo)志，接下來的五年將是我國鐵路現(xiàn)代化的重要發(fā)展期，他認為：京滬高鐵的啟動將為我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)拉開了序幕。 　　

　　鐵路困境

　　改革開放以來國民經(jīng)濟平均增長率達到8—9%，但鐵路平均年增長率只有1.4%。

　　“鐵路建設(shè)的新高潮不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是因為目前鐵路已經(jīng)對我國國民經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生了負面影響。”談到目前的現(xiàn)狀，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平語氣沉重：“我們希望在本世紀(jì)的頭二十年里，這種情況可以得到根本的改變?！?

　　一條高速鐵路相當(dāng)于5條4車道高速公里的運輸能力?！皩τ谝粋€13億人口的國家來說，要解決人民大眾方便出行的難題，只有靠鐵路來承擔(dān)，別無選擇?！钡覈煌ǜ窬值牟缓侠憩F(xiàn)狀，讓已建成的鐵路網(wǎng)難擔(dān)重負，鐵路的價值難以充分發(fā)揮。

　　社會各界對鐵路運貨難、買票難的問題反映強烈。眾所周知，客運方面突出表現(xiàn)在，春運、暑運和“五一”、“十一”黃金周期間“一票難求”，很多線路更是常年緊張；而貨運方面的問題更無法回避，據(jù)介紹，目前日請求裝車滿足率僅為35%左右，造成重點物資運輸緊張，這種運輸情況甚至導(dǎo)致很多企業(yè)難以正常生產(chǎn)。

　　“中國鐵路的里程數(shù)剛剛實現(xiàn)孫中山先生上世紀(jì)二十年代在《建國方略》中提出的鐵路發(fā)展規(guī)劃的目標(biāo)。”王勇平對《中國經(jīng)濟周刊》介紹說：“改革開放以來我國鐵路平均年增長率只有1.4%，但國民經(jīng)濟平均增長率達到8—9%，鐵路的增長速度遠遠趕不上國民經(jīng)濟的發(fā)展。同時，我國鐵路以世界鐵路6.5%的里程完成世界鐵路客貨周轉(zhuǎn)量總量1/4以上，現(xiàn)有運輸能力的利用效率已經(jīng)非常之高?！?

　　王勇平認為，中國鐵路的貨運有95%是國家重點物資的運輸，如煤炭、糧食、石油、化工產(chǎn)品、棉花等，這些都是低運價的，有的還要免收建設(shè)基金。此外，鐵路還承擔(dān)了大量公益性運輸任務(wù)。

　　他強調(diào)說，現(xiàn)有的交通格局不合理是目前鐵路困境的另一重要原因：“現(xiàn)在我國存在用高等級能源換低等級能源的問題，煤炭是低等級能源，我國的煤儲量十分豐富，但是現(xiàn)在很多是在用汽車運煤，而汽車使用汽油，是高等級能源，這很不劃算。”他分析說。

　　裝備技術(shù)的現(xiàn)代化路線

　　中國鐵路技術(shù)發(fā)展道路要‘先消化，再發(fā)展，最終形成自己的品牌’；‘技術(shù)引進都是通過國際招標(biāo)的方式，原則是實用和經(jīng)濟；價格要低、而且核心技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓給我們，完全遵守市場經(jīng)濟的規(guī)律?！?

　　今年三月，京滬高鐵剛剛批準(zhǔn)立項的時，鐵道部長劉志軍就表示，京滬高鐵技術(shù)將全部自主研發(fā)，最終實現(xiàn)全部國產(chǎn)化。

　　據(jù)介紹，早在2004年，鐵道部就通過向國內(nèi)企業(yè)公開招標(biāo)采購，啟動了鐵路動車組項目。今年，國內(nèi)企業(yè)引進技術(shù)國產(chǎn)化生產(chǎn)的時速200公里動車組將陸續(xù)下線，投入運營。

　　在談到以京滬高速鐵路為代表的客運專線技術(shù)問題時，鐵道部總工程師何華武介紹說：“近幾年，我國在學(xué)習(xí)消化吸收世界高速鐵路成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，針對鐵路客運專線建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題，開展了一系列技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新和系統(tǒng)集成研究攻關(guān)。目前，站前技術(shù)已經(jīng)取得全面突破，站后技術(shù)引進消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進入重點突破階段，我國客運專線自主技術(shù)體系基本形成?！?

　　鐵道部新聞發(fā)言人王勇平認為，中國鐵路技術(shù)發(fā)展道路要“先消化，再發(fā)展，最終形成自己的品牌”，“技術(shù)引進都是通過國際招標(biāo)的方式，原則是實用和經(jīng)濟。價格要低、而且核心技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓給我們，完全遵守市場經(jīng)濟的規(guī)律?！?

　　不過，紀(jì)嘉倫教授認為不應(yīng)強調(diào)自主品牌就是所有的技術(shù)都要自己來研發(fā)，如果這樣，那么可能到下個世紀(jì)我們還是停留在發(fā)達國家百年前的水平。

　　2002年湖南株洲機車工廠，研制了自主品牌機車“中華之星”，只是其關(guān)鍵部件來自法國，經(jīng)國內(nèi)組裝后成為自主品牌“中華之星”，在試車的時候，由于軸過熱產(chǎn)生危險而失敗。

　　紀(jì)嘉倫教授用“中華之星”的失敗嘗試做例子，闡述了目前國內(nèi)自主研發(fā)技術(shù)力量不足的現(xiàn)狀，并對“自主品牌”的內(nèi)涵給予了定位：“自主品牌與引進技術(shù)是不矛盾的，比如‘神六’，就是我們自主研發(fā)的，盡管許多的零配件來自國外。把國外的零配件拿到國內(nèi)進行組裝和整合，出來的產(chǎn)品同樣是自主品牌?！彼麑Α吨袊?jīng)濟周刊》分析說。

　　據(jù)王勇平介紹，目前國內(nèi)時速200公里動車組現(xiàn)還處于研制開發(fā)階段，系統(tǒng)集成、交流傳動等關(guān)鍵技術(shù)尚不夠成熟?！拔覀冎С旨夹g(shù)成熟的國內(nèi)產(chǎn)品上線運用，但技術(shù)發(fā)展有其自身的規(guī)律，需要很長的時間才能趨于成熟?！?

　　按照鐵路“十一五”技術(shù)進步的總體目標(biāo)，全國鐵路今年將加快鐵路技術(shù)進步，在推進機車車輛裝備現(xiàn)代化方面，鐵道部將按照動車組和大功率機車關(guān)鍵技術(shù)及配套技術(shù)消化吸收的實施方案，分階段落實國產(chǎn)化工作。抓緊設(shè)計完成時速200～250公里、編組16輛的臥車動車組，逐步形成適應(yīng)我國鐵路客運需求的動車組系列產(chǎn)品。利用時速200公里動車組的技術(shù)平臺，開發(fā)時速200公里新型提速客車。

　　鐵路部門將按照技術(shù)引進的規(guī)范要求，強化監(jiān)造和質(zhì)量驗收，確保動車組和大功率機車的制造質(zhì)量。加快國產(chǎn)貨車的技術(shù)攻關(guān)和改造步伐，保證今年所有新造貨車的軸重由21噸提高到23噸，載重由60噸提高到70噸。推廣使用載重80噸全鋼運煤專用敞車，抓緊研發(fā)載重100噸的運輸?shù)V石和鋼鐵專用貨車等。

　　融資謎題待破

　　要實現(xiàn)“十一五”規(guī)劃目標(biāo)，鐵路建設(shè)總投資將超過12500億元，存在著巨大的資金缺口?！胺浅g迎民資和外資進入鐵路建設(shè)領(lǐng)域。但是有原則：客運允許非公資本進入，但不可獨資，而且國資要絕對控股；貨運業(yè)務(wù)，非公資本不僅可以進入，也可以控股還可以獨資?！?

　　藍圖已經(jīng)展開，而錢從哪里來成為首先要解決的問題，也是外界最為關(guān)注的問題。

　　《中國經(jīng)濟周刊》從鐵道部財務(wù)司了解到，要實現(xiàn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的目標(biāo)，需要2萬億元的資金，平均每年投資額在1300億元以上，近幾年來鐵路建設(shè)投資規(guī)?；颈３衷?00至600億元之間，而今年鐵路建設(shè)投資將達1600億元，“十一五”鐵路建設(shè)總投資將超過12500億元，這其中存在著巨大的資金缺口。

　　鐵道部副部長陸東福在去年9月“中國鐵路投融資改革論壇”上表示，鐵路投融資體制改革的總體思路是：政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運作。

　　去年2月國務(wù)院頒布的《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》中明確提出：凡法律法規(guī)未禁止的行業(yè)和領(lǐng)域，都允許非公有資本進入。允許外資進入的行業(yè)和領(lǐng)域，也允許國內(nèi)非公有制資本進入。其中還特別強調(diào)，允許非公有資本進入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域。

　　王勇平認為上述文件為非公有經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)提供了有利的條件和難得的機遇。

　　如京滬高速鐵路建設(shè)資金將采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元投資主體、拓展多種投資渠道。王勇平表示：“鐵路是非常歡迎民資和外資進入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的。但是也有一定的原則，就是對于客運來說允許非公資本進入，但不可獨資，而且國資要絕對控股；對于貨運業(yè)務(wù)，非公資本不僅可以進入、可以控股還可以獨資?！?

　　除了吸引非公資本，各地方政府也是拓展融資渠道的重要手段?！靶掼F路不再只是鐵路自己的事情。”據(jù)介紹，鐵道部已經(jīng)與幾乎所有的省、自治區(qū)和直轄市進行的交流和談判，說服地方政府參與修鐵路，希望依靠中央和地方兩方一起掀起鐵路建設(shè)的熱潮?！拔覀冏钕Ｍ胤秸鉀Q的是征地、拆遷方面的問題，現(xiàn)在鐵路修建時經(jīng)常會遇到地方保護主義，如果地方政府參與，可以降低成本，減小壓力。如果地方政府同意出資，更是會解決大問題?！蓖跤缕秸f。

　　除了地方政府參與外，上市融資也將成為解決資金問題的重要途徑，目前鐵道部正在做一些試點，比如大秦、中鐵快運等等，但是上市是一個過程，需要等待審批程序。

　　鐵路現(xiàn)代化更需要體制現(xiàn)代化

　　“鐵路現(xiàn)代化不僅是一條現(xiàn)代化的鐵路問題，更重要的是一個現(xiàn)代化體制?！辫F道部前不久在精簡鐵路局機關(guān)機構(gòu)和人員方面進行了試點，下一步會在合適的時候在全國鐵路推廣。

　　世界上最早的高速鐵路1964年誕生于日本，即世界聞名的東海道新干線，全長515公里的列車，最高時速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開創(chuàng)了日本鐵路發(fā)展的新紀(jì)元。

　　建成現(xiàn)代化的鐵路并不等同于鐵路現(xiàn)代化。紀(jì)嘉倫教授認為后者有著更廣泛的內(nèi)涵：“鐵路現(xiàn)代化不僅是一條現(xiàn)代化的鐵路的問題，更重要的是一個現(xiàn)代化體制?！?

　　王勇平介紹說，這兩年，鐵路內(nèi)部經(jīng)營管理體制和生產(chǎn)力布局調(diào)整力度比較大，這也是推進鐵路現(xiàn)代化的重要組成部分。去年3月18日，鐵道部宣布實行“三級管理模式”：撤消鐵路分局，減少管理層次。即由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級管理體制，改為鐵道部-鐵路局-站段三級管理模式。中國十五個鐵路局(含青藏公司)中設(shè)有分局的哈爾濱、沈陽、北京、鄭州、濟南、上海、廣鐵、成都、蘭州和烏魯木齊等十個鐵路局撤消了鐵路分局。

　　全路共撤消鐵路分局41個，實行了鐵路局直接管理站段的新體制。與此同時，全路還展開了生產(chǎn)力布局調(diào)整，全國鐵路運輸生產(chǎn)站段也減少了50%左右。

　　“在分局撤銷的過程中，有將近5萬人受到了影響，但是鐵路沒有將一個推倒社會上，全部內(nèi)部消化了?！蓖跤缕秸f：“主要是分流到多經(jīng)部門、安排學(xué)習(xí)再深造或者暫時性離崗和提前退休。同時，鐵路還進行了主輔分離的改革，有40萬輔業(yè)的人，包括鐵路學(xué)校、醫(yī)院和幼兒園交給社會。”

　　王勇平還透露，鐵道部前不久在精簡鐵路局機關(guān)機構(gòu)和人員方面進行了試點。下一步會在合適的時候在全國鐵路推廣。但是，現(xiàn)有的三級管理結(jié)構(gòu)長時間內(nèi)還不會變化，但“微調(diào)”是存在的，大動作不會有，下一步主要是精簡站段。

　　高鐵時代會給中國鐵路、中國經(jīng)濟和中國人帶來什么？也許現(xiàn)在沒人能夠估量到太多細節(jié)。不過作為鐵道部新聞發(fā)言人，王勇平認為，中國鐵路的未來目標(biāo)就是通過推進跨越式發(fā)展，早日實現(xiàn)現(xiàn)代化，真正做到“人便其行，貨暢其流”。