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　　京滬高速鐵路和滬杭磁懸浮工程批文下發(fā)的第二天，正參加兩會(huì)的鐵道部部長(zhǎng)劉志軍便被媒體追問(wèn)出了這一消息。

　　此言一出，引起各方極大關(guān)注。經(jīng)歷了京滬高鐵到底采用哪國(guó)技術(shù)的沸反盈天爭(zhēng)論后，各界對(duì)“自主研發(fā)為主、市場(chǎng)化投資方式”等決策反響熱烈。

　　國(guó)家發(fā)改委交通司司長(zhǎng)王慶云在接受《瞭望新聞周刊》采訪(fǎng)時(shí)指出，以京滬高鐵建設(shè)為標(biāo)志，接下來(lái)的五年將是我國(guó)鐵路現(xiàn)代化的重要發(fā)展期，而京滬高鐵的啟動(dòng)將為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)拉開(kāi)了序幕。

　　十年論證：釀就理性決策和技術(shù)先聲

　　從最早的可行性研究，到最后獲批立項(xiàng)，京滬高速鐵路走過(guò)了超過(guò)10年的曲折復(fù)雜論證過(guò)程。

　　這一過(guò)程中，人們對(duì)修建京滬之間更快捷交通線(xiàn)路的必要性并無(wú)質(zhì)疑。

　　國(guó)家發(fā)改委交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王德榮指出，京滬鐵路連接的兩座城市北 
京上海，不僅是全國(guó)政治、文化中心與經(jīng)濟(jì)中心的連接，更是環(huán)渤海和長(zhǎng)三角兩個(gè)重要經(jīng)濟(jì)區(qū)的連接。無(wú)論是上海向周邊的輻射，還是相對(duì)成熟的長(zhǎng)三角向環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)輻射，都需要一條能滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的高速便捷的交通路線(xiàn)。但現(xiàn)狀是，京滬鐵路存在著運(yùn)力不足的頑疾：其以占全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)線(xiàn)2%的比重，承擔(dān)了10.2%的全國(guó)鐵路客運(yùn)量和7.2%的貨物周轉(zhuǎn)量，運(yùn)輸密度是全國(guó)鐵路平均運(yùn)輸密度的4倍。

　　有必要，但還要考慮可行性。京滬高鐵工程總造價(jià)將超過(guò)千億元，如此巨大的投資，當(dāng)然要經(jīng)過(guò)審慎的論證和決策。

　　高速軌道交通建設(shè)技術(shù)目前有兩種技術(shù)可供選擇：磁懸浮軌道交通和輪軌式軌道交通。也因之，從1998年起兩種技術(shù)專(zhuān)家就開(kāi)始各抒己見(jiàn)：力主采用磁懸浮技術(shù)的專(zhuān)家，因其具有能耗小、環(huán)保、啟動(dòng)停車(chē)快以及安全舒適等優(yōu)點(diǎn)；力主輪軌技術(shù)的專(zhuān)家認(rèn)為輪軌系統(tǒng)(普通鐵路、高速鐵路及城際軌道列車(chē)等)兼容性好，相對(duì)經(jīng)濟(jì)，更適合我國(guó)國(guó)情。在王德榮看來(lái)，高速鐵路之所以最終勝出，關(guān)鍵在于價(jià)格和技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面的優(yōu)勢(shì)。磁懸浮技術(shù)確實(shí)先進(jìn)，正常運(yùn)營(yíng)速度每小時(shí)最快能達(dá)到500公里，但造價(jià)高，上海連接浦東新區(qū)和國(guó)際機(jī)場(chǎng)的磁懸浮里程只有30公里，造價(jià)人民幣100億元；從技術(shù)角度看，磁懸浮技術(shù)的壟斷地位使德國(guó)在知識(shí)產(chǎn)權(quán)的輸出問(wèn)題上始終不肯讓步，而在輪軌技術(shù)領(lǐng)域，由于面對(duì)日本和法國(guó)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)，德國(guó)的技術(shù)會(huì)作出讓步。多年從事鐵路研究的北京交通大學(xué)紀(jì)嘉倫教授指出，國(guó)務(wù)院頒布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確立了中國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)的藍(lán)圖，但磁懸浮制式卻不兼容，不能進(jìn)入現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)。而京滬間總客流量的70%左右是通過(guò)鐵路網(wǎng)由沿線(xiàn)進(jìn)入的，所以高速鐵路的運(yùn)用效益會(huì)比較好。當(dāng)然也有不少專(zhuān)家持反對(duì)意見(jiàn)，認(rèn)為自成系統(tǒng)的磁浮交通為什么非要與鐵路兼容呢？各種運(yùn)輸方式的銜接本身就是兼容的過(guò)程。

　　在長(zhǎng)達(dá)十年的爭(zhēng)論與論證中，政府沒(méi)有追求所謂的轟動(dòng)效應(yīng)，而是堅(jiān)持實(shí)事求是，使政府決策中理性凸顯。

　　王慶云指出，經(jīng)過(guò)充分論證、科學(xué)比選，各方面就技術(shù)方案等重大問(wèn)題基本取得一致，國(guó)務(wù)院認(rèn)為京滬高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，同意批準(zhǔn)項(xiàng)目建議書(shū)。這樣隨后的工作將抓緊開(kāi)展工程可行性研究等進(jìn)一步的前期工作，包括工程的技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)合理性的研究、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化方案、項(xiàng)目運(yùn)作方式和籌資方案以及需要有資質(zhì)的咨詢(xún)公司對(duì)這些研究報(bào)告進(jìn)行評(píng)估、國(guó)土部門(mén)和環(huán)保部門(mén)對(duì)建設(shè)用地和環(huán)境影響進(jìn)行審核評(píng)價(jià)等多項(xiàng)工作，在此基礎(chǔ)上，國(guó)家發(fā)改委將綜合各方意見(jiàn)后上報(bào)國(guó)務(wù)院決策。他說(shuō)，就這10年的時(shí)間而言，也是人們對(duì)高鐵不斷認(rèn)知的一個(gè)過(guò)程，更是統(tǒng)一認(rèn)識(shí)的的成熟過(guò)程，為了擁有我們自己的高速鐵路，更為了我們能夠真正地掌握新技術(shù)，這10年中一批專(zhuān)家學(xué)者奮發(fā)圖強(qiáng)，堅(jiān)持走自己的路，“中華之星”的成功研發(fā)，“先鋒號(hào)”、“長(zhǎng)白山號(hào)”的實(shí)驗(yàn)運(yùn)行等，對(duì)探索中國(guó)品牌，對(duì)促進(jìn)引進(jìn)、吸收、消化再創(chuàng)新的正確把握，起到了重大的作用?，F(xiàn)在可以說(shuō)我們有能力使我國(guó)的鐵路跟上時(shí)代的步伐。“京滬高速鐵路的前期研究工作已經(jīng)進(jìn)行了近10年，數(shù)以千計(jì)的科技人員取得了幾百項(xiàng)科技成果”。紀(jì)嘉倫說(shuō)。

　　技術(shù)自主：長(zhǎng)遠(yuǎn)的考慮

　　慎重抉擇中，不乏高層對(duì)于技術(shù)自主的戰(zhàn)略考量。

　　據(jù)紀(jì)嘉倫分析，在我國(guó)的高速鐵路發(fā)展上，應(yīng)當(dāng)立足于發(fā)展自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)，但是畢竟我國(guó)搞高速鐵路目前是剛剛起步，而國(guó)外的一些西方國(guó)家發(fā)展的高速鐵路已經(jīng)有三四十年的歷史，國(guó)外已經(jīng)成熟的先進(jìn)技術(shù)，我們要以積極的態(tài)度引進(jìn)、消化、吸收。在此基礎(chǔ)上，要以最大限度提高國(guó)產(chǎn)化的比例、不斷提高國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)自主創(chuàng)新能力，避免訂單大量外流，才是決策層長(zhǎng)遠(yuǎn)的著眼點(diǎn)，此外還可推動(dòng)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)，諸如機(jī)械、電子電氣、鋼鐵等技術(shù)的發(fā)展。不受制于人，但也不要“水土不服”。韓國(guó)高鐵自2004年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，故障頻繁、運(yùn)營(yíng)虧損。其主要原因，即出在車(chē)輛系統(tǒng)與道路系統(tǒng)的兼容性方面。韓國(guó)高速鐵路主要技術(shù)來(lái)自法國(guó)，但為了最大限度地為本國(guó)廠(chǎng)商創(chuàng)造機(jī)會(huì)，韓國(guó)只引進(jìn)法國(guó)的車(chē)輛系統(tǒng)中的核心部分，而道路及供電系統(tǒng)則國(guó)產(chǎn)化。如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)引進(jìn)與國(guó)產(chǎn)化的最佳結(jié)合，是中國(guó)高鐵建設(shè)無(wú)法回避的問(wèn)題。同時(shí)，也關(guān)系到在這一高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域如何用事業(yè)凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年為主體的創(chuàng)新型領(lǐng)軍人才。

　　融資問(wèn)題：借鑒上海范本？

　　按照“十一五”規(guī)劃，五年內(nèi)包含京滬高鐵在內(nèi)的鐵路建設(shè)將投入1.25萬(wàn)億元，占《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》總投資的60%。

　　劉志軍不久前表示，京滬高速鐵路建設(shè)資金采取市場(chǎng)化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國(guó)外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道。

　　像這樣投資超千億元的大項(xiàng)目，如何保證融資及時(shí)到位，仍是擺在首位的難題。

　　王慶云向記者透露，京滬項(xiàng)目將組建京滬高速鐵路有限責(zé)任公司，積極探索市場(chǎng)化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國(guó)外投資，其中，中方要控股。

　　這讓人聯(lián)想到上海的磁懸浮交通發(fā)展有限公司。目前正在運(yùn)行的上海磁懸浮，運(yùn)營(yíng)方就是上海磁懸浮公司。該公司由上海申通集團(tuán)有限公司發(fā)起聯(lián)合申能(集團(tuán))有限公司、上海國(guó)際集團(tuán)有限公司、上海寶鋼集團(tuán)公司、上海汽車(chē)工業(yè)(集團(tuán))總公司、上海電氣(集團(tuán))有限公司等6家國(guó)有投資公司共同出資30億元組建，采用的是典型的項(xiàng)目融資模式。紀(jì)嘉倫告訴記者：上海磁懸浮采用的這種由多家投資主體組建項(xiàng)目法人的方式，擺脫了原先重大工程建設(shè)由國(guó)家財(cái)政資金投資、項(xiàng)目法人資本金由政府財(cái)政資金投入的體制，實(shí)現(xiàn)了投資主體由單一到多元、資金渠道由封閉到開(kāi)放、投資管理由直接到間接的轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導(dǎo)、社會(huì)參與、市場(chǎng)運(yùn)作”的投資新格局。作為項(xiàng)目法人，這家公司還承擔(dān)著項(xiàng)目建成后的經(jīng)營(yíng)和償還貸款等職能。磁懸浮上海線(xiàn)的籌資方式除了上述企業(yè)集團(tuán)的資本金投入外，其余建設(shè)資金還采用了商業(yè)銀行貸款、土地資金入股和車(chē)站多元建設(shè)的融資模式。其運(yùn)行與管理模式遵循“網(wǎng)運(yùn)分離”、“管理社會(huì)化、經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化”的原則。紀(jì)嘉倫進(jìn)一步解釋道。無(wú)疑，上海磁懸浮的這種融資模式，對(duì)京滬高速鐵路有限責(zé)任公司的建立具有重要借鑒意義。
　　
    資料1：京滬高鐵論證歷程

　　1990年，修建京滬高速鐵路的相關(guān)可行性研究提上日程。

　　1992年5月，經(jīng)過(guò)將近一年的考察和研究，鐵道科學(xué)研究院提交一份《京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告》。

　　1994年底，鐵道部聯(lián)合當(dāng)時(shí)的國(guó)家科委、國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)貿(mào)委和國(guó)家體改委共同推出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題前期研究報(bào)告》稱(chēng)：建設(shè)京滬高速鐵路從現(xiàn)實(shí)發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國(guó)力是能夠承受的，建設(shè)資金是有可能解決的。因此，要把握時(shí)機(jī)，下決心修建，而且愈早建愈有利。1997年3月，鐵道部向國(guó)家計(jì)委正式上報(bào)了《新建北京至上海高速鐵路項(xiàng)目建議書(shū)》。中國(guó)國(guó)際咨詢(xún)公司經(jīng)過(guò)一年零兩個(gè)月的評(píng)估，也于1999年12月通過(guò)，并且在評(píng)估報(bào)告里這樣下結(jié)論：建設(shè)京滬高速鐵路是必要的，其建設(shè)方案是可行的，投資規(guī)模是合理的，經(jīng)濟(jì)效益是可行的。因此，應(yīng)把握時(shí)機(jī)，盡早立項(xiàng)。1998年提出是否可采用磁懸浮技術(shù)問(wèn)題，從而出現(xiàn)“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭(zhēng)。

　　2006年3月，溫家寶主持國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，討論并原則通過(guò)了《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書(shū)》，屆時(shí)，京滬高鐵正式立項(xiàng)。□(《瞭望新聞周刊》整理)

　　資料2：滬杭磁懸浮強(qiáng)化“同城效應(yīng)”

　　備受關(guān)注的滬杭磁懸浮與京滬高鐵一起，此前獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)。據(jù)悉,獲批的磁懸浮滬杭線(xiàn)全長(zhǎng)約175公里,工程總概算約350億元。磁懸浮滬杭線(xiàn)車(chē)速定位為市郊區(qū)間線(xiàn)路,正常運(yùn)行速度為450公里/小時(shí),中心城區(qū)內(nèi)最高正常運(yùn)行速度不大于200公里/小時(shí)。屆時(shí)從上海到杭州只需27分鐘，而目前兩地特快列車(chē)也需2個(gè)小時(shí)。據(jù)悉，該工程將于2006年底開(kāi)工，2008年底建成，2009年試運(yùn)行，到2010年上海世博會(huì)時(shí)正式投入使用。

　　建設(shè)滬杭磁懸浮線(xiàn)基于兩方面的考量：一是解決2010年上海世博會(huì)接待難題，二是使長(zhǎng)三角南線(xiàn)出行更便捷。

　　據(jù)有關(guān)方面的估計(jì)，如果上海世博會(huì)參觀流量達(dá)到7000萬(wàn)人次，以上海目前的接待能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。最好的辦法，就是讓上海周邊城市一起承擔(dān)接待工作。這位專(zhuān)家介紹說(shuō)，面對(duì)土地和能源稀缺這兩大瓶頸問(wèn)題，磁懸浮列車(chē)的爬坡能力強(qiáng)，選線(xiàn)比較靈活，可以因地制宜，需要新征土地較少，且節(jié)能、環(huán)保，耗用同等能量，磁懸浮能縮短1/3～1/4的旅行時(shí)間。據(jù)測(cè)算，一條磁懸浮列車(chē)雙向相當(dāng)于8車(chē)道高速公路的運(yùn)能。在我國(guó)特有的200～300公里的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，磁懸浮交通系統(tǒng)以其高速、準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)量的特點(diǎn)，能部分替代汽車(chē)，分流高速公路和航空干線(xiàn)的客流，節(jié)省寶貴的土地資源。而滬杭又是我國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)中心和旅游城市，客運(yùn)需求和密度較高，磁懸浮列車(chē)恰好能發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。滬杭這條連接嘉興、上海、杭州三地的磁懸浮交通線(xiàn)建成后，將實(shí)現(xiàn)“兩百里滬杭，一小時(shí)往返”，上海至杭州單程不過(guò)半小時(shí)。就時(shí)間來(lái)說(shuō)，乘坐磁懸浮列車(chē)在滬杭之間穿行，可能比乘坐軌道列車(chē)從上海的南部到北部地區(qū)所花的時(shí)間還要少。杭、嘉、滬三市將形成0.5～1小時(shí)的出行圈，時(shí)間會(huì)縮短人們對(duì)空間的感覺(jué)。從這個(gè)意義上說(shuō)，上海與杭州的“同城效應(yīng)”必將得到加強(qiáng)。據(jù)滬杭磁懸浮中期調(diào)研報(bào)告，滬杭磁懸浮線(xiàn)在2008年建成，杭州至上海的票價(jià)初定為0.65元/公里～0.75元/公里，即130元至150元。同期高速公路是0.26元/公里～0.36元/公里，鐵路空調(diào)特快硬座為0.15元/公里～0.22元/公里。