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　　“時(shí)速超過160公里的動(dòng)車組所用軸承，目前我國還需100%進(jìn)口。但按照我們的研發(fā)速度，如果一切順利，未來兩三年內(nèi)，中國國產(chǎn)高鐵軸承也能真正實(shí)現(xiàn)配套?！?/P>

　　1月6日，中國軸承工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王全清在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“十二五”期間，國內(nèi)軸承行業(yè)的關(guān)鍵詞將圍繞自主創(chuàng)新，攻關(guān)核心技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，替代進(jìn)口。

　　兩天前，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會(huì)議上表示，今年全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元人民幣，安排新開工項(xiàng)目70個(gè)，我國高速鐵路運(yùn)營總里程將突破1.3萬公里，并確定京滬高鐵將于6月中旬開通運(yùn)營。

　　高鐵投資的可持續(xù)性得到保障，各個(gè)相關(guān)行業(yè)分一杯羹的熱情也繼續(xù)高漲。

　　但在作為高鐵基礎(chǔ)零部件的高速列車軸承領(lǐng)域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據(jù)著中國市場。盡快解決高速軸承研發(fā)與應(yīng)用的問題，將這塊“小而重要”的短板補(bǔ)上，已成為中國軸承行業(yè)的重大任務(wù)，無論是為了技術(shù)升級(jí)，還是為了分享高鐵蛋糕。

　　短板：高端不足

　　相比于我國已擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)高速動(dòng)車組技術(shù)的現(xiàn)實(shí)，配套軸承的國產(chǎn)化應(yīng)用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業(yè)是一處短板。

　　2010年10月26日，中國高鐵建設(shè)上里程碑式的滬杭高鐵正式開通，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“和諧號(hào)”CRH308A新一代高速列車動(dòng)車組最高時(shí)速達(dá)416.6公里，創(chuàng)下世界運(yùn)營鐵路運(yùn)行試驗(yàn)最高速度。

　　但這一“陸上航班”所用軸承我國均無法生產(chǎn)。王全清告訴記者，時(shí)速超過160公里以上的動(dòng)車組，配套高鐵軸承全部采用進(jìn)口軸承，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代勢必經(jīng)歷一個(gè)漫長的過程。

　　不僅是高鐵，風(fēng)電、機(jī)床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承業(yè)的軟肋，也主要依靠進(jìn)口。

　　2009年，我國軸承行業(yè)產(chǎn)量達(dá)100億套，總產(chǎn)值已達(dá)到900億元，位居世界第三。規(guī)模以上企業(yè)1750家，其中年銷售額30億元以上5家，但進(jìn)出口逆差超過8億美元。

　　王全清向記者表示，這一情況在2010年有所好轉(zhuǎn)。“2010年全行業(yè)銷售額大概增長30%，產(chǎn)量增長13%，已經(jīng)超過金融危機(jī)前水平”，“全年出口增長了50%，進(jìn)口逆差縮小到5億至6億美元之間，但進(jìn)口軸承構(gòu)成仍向高端發(fā)展?！?/P>

　　“這一領(lǐng)域的核心技術(shù)全在國外，我們行業(yè)內(nèi)聯(lián)手共性技術(shù)攻關(guān)、關(guān)鍵技術(shù)公關(guān)，已經(jīng)經(jīng)過了兩個(gè)五年計(jì)劃?！彼f，“國務(wù)院提出的16個(gè)重大技術(shù)裝備關(guān)鍵領(lǐng)域，15個(gè)都與軸承相關(guān)，這是關(guān)鍵點(diǎn)?！?/P>

　　在此前工信部發(fā)布實(shí)施的“機(jī)械基礎(chǔ)零部件產(chǎn)業(yè)振興實(shí)施方案”中，軸承也位列基礎(chǔ)零部件的第一位，七個(gè)項(xiàng)目的軸承產(chǎn)品被納入2011年—2013年的實(shí)施方案之中。