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　　根據(jù)政府和汽車(chē)行業(yè)內(nèi)專(zhuān)業(yè)人士的說(shuō)法，歷史悠久的內(nèi)燃機(jī)將很有可以繼續(xù)存在很長(zhǎng)一段時(shí)間。雖然汽車(chē)電氣化的推動(dòng)者們預(yù)測(cè)內(nèi)燃機(jī)即將走向終點(diǎn)，但是美國(guó)能源信息署認(rèn)為到2035年，99%的輕型和重載車(chē)輛，特別是商用車(chē)，都將依然搭載傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)。

　　為了保持石化燃料技術(shù)在商用車(chē)和乘用車(chē)上不斷升級(jí)，創(chuàng)新技術(shù)持續(xù)應(yīng)用，相關(guān)研究也一直沒(méi)有間斷。提高內(nèi)燃機(jī)的效能是改善車(chē)輛燃油經(jīng)濟(jì)性的一種最有發(fā)展前景、最具成本效益的短中期方法，實(shí)驗(yàn)測(cè)試表明當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性可以提高超過(guò)50%，甚至達(dá)到75%。

　　政府部門(mén)積極推廣插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，不過(guò)卻沒(méi)有達(dá)到預(yù)期效果，美國(guó)平均每年銷(xiāo)售1650萬(wàn)輛汽車(chē)，其中的99%仍然是傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車(chē)型?；旌蟿?dòng)力和插電式混合動(dòng)力車(chē)型雖然使用了電氣化系統(tǒng)，但內(nèi)燃機(jī)依然是不可或缺的重要組成部分。目前新一代鋰離子電池正處在研發(fā)階段，若能成功應(yīng)用在混合動(dòng)力車(chē)上，未來(lái)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)還很難預(yù)測(cè)，但現(xiàn)在其正處于技術(shù)瓶頸階段，內(nèi)燃機(jī)的地位仍然穩(wěn)固。

　　美國(guó)聯(lián)邦平均燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)要求在2025年之前，新車(chē)燃效要達(dá)到54.5英里/加侖，從而促使汽車(chē)制造廠商推進(jìn)電氣化進(jìn)程。采用這樣的標(biāo)準(zhǔn)并不能完全降低內(nèi)燃機(jī)市占率，其實(shí)僅僅有1%到3%的車(chē)輛無(wú)法達(dá)到該要求必須添加插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。

　　美國(guó)現(xiàn)在可正常行駛在道路上的轎車(chē)和卡車(chē)總計(jì)2.53億輛，根據(jù)能源部的數(shù)據(jù)，美國(guó)范圍內(nèi)超過(guò)60%的石油燃料消耗和25%的溫室氣體排放都是由車(chē)輛產(chǎn)生的。權(quán)威專(zhuān)家們極力推薦利用插電式技術(shù)來(lái)改善車(chē)輛造成的環(huán)境污染問(wèn)題，汽車(chē)行業(yè)投入大量資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，不過(guò)特斯拉等公司帶來(lái)的挑戰(zhàn)也是前所未有的。

　　政府部門(mén)沒(méi)有把所有精力都放在插電式電池技術(shù)上，除此之外還推進(jìn)氫燃料電池、替代能源和創(chuàng)新內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)。根據(jù)密歇根大學(xué)交通運(yùn)輸研究所的調(diào)查，從2007年10月到2015年6月，美國(guó)范圍內(nèi)銷(xiāo)售新車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性從5.3英里/加侖增加到了25.4英里/加侖，而那些可以讓1加侖燃油推動(dòng)汽車(chē)前行超過(guò)50英里的技術(shù)也即將應(yīng)用在量產(chǎn)車(chē)型中。

　　無(wú)論喜歡與否，燃油經(jīng)濟(jì)性都是政治、環(huán)境等方面的一個(gè)綜合性話題，內(nèi)燃機(jī)必須在這種大形勢(shì)下找到一個(gè)合適的立足點(diǎn)。汽車(chē)制造廠商往往都有大量的技術(shù)儲(chǔ)備，來(lái)滿足各種各樣日趨嚴(yán)格的燃油經(jīng)濟(jì)性和二氧化碳排放量法規(guī)要求。根據(jù)美國(guó)環(huán)保署報(bào)告，先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)幫助提高燃油效能，節(jié)省了車(chē)輛整個(gè)壽命周期的運(yùn)營(yíng)成本，相關(guān)效能和成本評(píng)估是依照16.6萬(wàn)英里的使用期限、2.81美元/升的燃油價(jià)格完成的，對(duì)比標(biāo)準(zhǔn)為燃油經(jīng)濟(jì)性22英里/加侖的汽車(chē)。

　　1.增壓進(jìn)氣系統(tǒng)

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，機(jī)械增壓和渦輪增壓技術(shù)是壓縮更多空氣的兩種辦法，燃燒室中的燃油量也因此相應(yīng)增多。第二次世界大戰(zhàn)中的一些戰(zhàn)斗機(jī)曾經(jīng)使用了增壓技術(shù)，而技術(shù)的產(chǎn)生還要追溯到更早時(shí)期?，F(xiàn)在通過(guò)計(jì)算機(jī)輔助技術(shù)的推廣，更小尺寸的發(fā)動(dòng)機(jī)和增壓條件下輸入更多燃油及空氣變成了現(xiàn)實(shí)。

　　增壓進(jìn)氣系統(tǒng)的引入，使得小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和自然吸氣大排量發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力相當(dāng)，同時(shí)又能夠滿足法規(guī)要求的燃油經(jīng)濟(jì)性和二氧化碳排放量測(cè)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)。增壓技術(shù)是保證發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出和燃油效能的權(quán)宜之計(jì)，當(dāng)然具體可以節(jié)省多少燃油是因人而異的，需要參考駕駛者的操控風(fēng)格。

　　燃油效能提升：2%到6%。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：400到1300美元。

　　2.停缸技術(shù)

　　車(chē)輛越來(lái)越多地采用自動(dòng)化系統(tǒng)控制的技術(shù)，在高速公路等低負(fù)載工況下，能夠讓一臺(tái)八缸發(fā)動(dòng)機(jī)的其中四個(gè)氣缸停止運(yùn)轉(zhuǎn)，或者六缸發(fā)動(dòng)機(jī)中的其中三個(gè)氣缸停止運(yùn)轉(zhuǎn)。停缸技術(shù)又可以稱(chēng)作“多重排量”、“按需排量”、“主動(dòng)燃油管理”、“可變氣缸管理”技術(shù)等。這種技術(shù)理念是非常實(shí)用的，舉例來(lái)說(shuō)一輛額定功率450馬力的雪佛蘭CorvetteC7在高速路上行駛，燃油經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)達(dá)到30英里/加侖燃油，這是以前很難想象的事情。

　　燃油效能提升：4%到10%。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：800到2100美元。

　　3.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃油直接噴射系統(tǒng)

　　該先進(jìn)技術(shù)的幫助下，燃油直接噴射到進(jìn)氣道中，然后與空氣形成燃油混合氣，吸卷進(jìn)入氣缸中。類(lèi)似技術(shù)還包括“氣缸直接噴射”和“火花點(diǎn)火直接噴射”，可以讓燃油混合氣的溫度更低一些，形成更高的燃?xì)鈮嚎s比，從而進(jìn)一步提高動(dòng)力性能和燃油效能。

　　燃油效能提升：2%到3%。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：400到600美元。

　　4.可變氣門(mén)正時(shí)和升程

　　進(jìn)氣閥門(mén)控制新鮮空氣流入氣缸，排氣閥門(mén)控制廢氣流出氣缸。進(jìn)氣閥門(mén)和排氣閥門(mén)什么時(shí)刻打開(kāi)，以及打開(kāi)多長(zhǎng)時(shí)間都影響著發(fā)動(dòng)機(jī)效能。參考發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速和負(fù)載狀況，可變氣門(mén)正時(shí)和升程系統(tǒng)自動(dòng)優(yōu)化閥門(mén)開(kāi)啟時(shí)刻和舉升時(shí)間。與傳統(tǒng)配時(shí)固定的氣門(mén)舉升系統(tǒng)相比，創(chuàng)新系統(tǒng)在各種工況下的燃油效能更高。可變氣門(mén)正時(shí)和舉升系統(tǒng)包括可變氣門(mén)驅(qū)動(dòng)技術(shù)、可變凸輪正時(shí)技術(shù)、凸輪配氣相位技術(shù)、電子升程控制技術(shù)等。

　　燃油效能提升：1%到11%。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：200到2300美元。

　　5.發(fā)動(dòng)機(jī)啟停系統(tǒng)

　　了解混合動(dòng)力系統(tǒng)的車(chē)迷朋友們大概都知道啟停系統(tǒng)的基本原理，該裝置被廣泛應(yīng)用在混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力車(chē)型中。簡(jiǎn)而言之，當(dāng)車(chē)輛停止前進(jìn)，啟停系統(tǒng)可以自動(dòng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī);當(dāng)制動(dòng)踏板被駕駛者釋放而踩下油門(mén)的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)立刻開(kāi)始重新運(yùn)轉(zhuǎn)。提高效能的理念也非常明了，就是阻止怠速狀態(tài)的燃油浪費(fèi)。

　　汽車(chē)制造廠商還從混合動(dòng)力車(chē)型中引入了動(dòng)能回收制動(dòng)系統(tǒng)，把剎車(chē)過(guò)程中損失的機(jī)械能轉(zhuǎn)化成電能，儲(chǔ)存在電池組中用于驅(qū)動(dòng)自動(dòng)起動(dòng)機(jī)。所謂的微混合動(dòng)力車(chē)型就使用了這類(lèi)裝置，與真正意義上的混合動(dòng)力系統(tǒng)不同，儲(chǔ)存的電能不是用來(lái)驅(qū)動(dòng)牽引電動(dòng)機(jī)。除了12伏系統(tǒng)之外，更高電壓等級(jí)的電池組存儲(chǔ)轉(zhuǎn)化能量，之后為空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、資訊娛樂(lè)系統(tǒng)等設(shè)備提供能量。

　　燃油效能提升：2%到4%。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：400到800美元。

　　節(jié)省燃料的另外一種方法是優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)能量的傳輸效率，全新變速器與汽油、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)完美搭配，盡可能提高燃油利用率。

　　6.更多檔位的自動(dòng)變速箱

　　克萊斯勒、現(xiàn)代、福特和大眾等汽車(chē)制造企業(yè)已經(jīng)宣布將設(shè)計(jì)研發(fā)擁有10個(gè)檔位的自動(dòng)變速箱。在傳統(tǒng)4檔位自動(dòng)變速箱基礎(chǔ)上增加的每個(gè)檔位，都幫助發(fā)動(dòng)機(jī)始終處在一個(gè)最優(yōu)的工作狀態(tài)，因此提高了潛在效能。測(cè)試顯示的平均效能提高率數(shù)據(jù)如下：5檔2%到3%;6檔3%到5%;7檔5%到7%;8檔6%到8%;檔位越高，效能提高水平越大。增加檔位的理念可以作為電氣化的一種替代解決方案，讓傳統(tǒng)車(chē)型也能夠符合法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)要求。

　　燃油效能提升：2%到8%。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：400到1700美元。

　　7.無(wú)級(jí)變速器(CVT)

　　無(wú)級(jí)變速器與混合動(dòng)力系統(tǒng)的聯(lián)系更加緊密，應(yīng)用在傳統(tǒng)車(chē)型上有著很多優(yōu)勢(shì)。無(wú)級(jí)變速器使用一對(duì)直徑可調(diào)節(jié)的皮帶輪，通過(guò)皮帶或者鏈條連接，而不是傳統(tǒng)的齒輪組，能夠創(chuàng)造出無(wú)限多個(gè)不同的傳動(dòng)速比。得益于連續(xù)性換檔操作，能量傳輸不會(huì)出現(xiàn)中斷，山路工況下也不需要低速?gòu)膭?dòng)裝置，有助于造就更好的燃油效能。

　　燃油效能提升：1%到7%。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：200到1500美元。

　　8.雙離合自動(dòng)變速箱(DCT)

　　雙離合變速箱又被稱(chēng)作自動(dòng)化手動(dòng)變速箱，融合了手動(dòng)變速箱和自動(dòng)變速箱二者的優(yōu)點(diǎn)。手動(dòng)變速箱的傳輸能量損失率較低，但是操控起來(lái)沒(méi)有自動(dòng)變速箱方便。使用雙離合變速箱換檔時(shí)不需要駕駛者人工踩下離合器，只需要控制方向盤(pán)上的升降檔撥片即可，當(dāng)然也可以直接選擇自動(dòng)變速箱模式。系統(tǒng)工作由電子元件控制，并通過(guò)液壓或者電動(dòng)機(jī)設(shè)備執(zhí)行換檔操作。也許有不少傳統(tǒng)人士認(rèn)為只有手動(dòng)變速器才能帶來(lái)駕駛樂(lè)趣，不過(guò)高性能跑車(chē)和賽車(chē)應(yīng)用雙離合變速器已經(jīng)有了很長(zhǎng)一段時(shí)間。

　　燃油效能提升：7%到10%。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：1500到2100美元。

　　另外還有一些其他技術(shù)可以提高燃油效能。

　　9.輕量化技術(shù)

　　簡(jiǎn)單外加輕量化是設(shè)計(jì)制造高性能靈活跑車(chē)永恒不變的定律，更輕的車(chē)身還可以額外提高燃油經(jīng)濟(jì)性。輕量化車(chē)型需要更少的能量來(lái)驅(qū)動(dòng)，汽車(chē)制造廠商們也非常熱衷于輕量化理念，因?yàn)榕c其他設(shè)計(jì)目標(biāo)不會(huì)發(fā)生沖突。常用的一些做法有，采用高強(qiáng)度鋼、鋁合金以及其他輕量化材料(例如碳纖維)，或者降低驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的尺寸大小。與此同時(shí)，車(chē)輛必須滿足日趨嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)，材料選擇和技術(shù)應(yīng)用要完美地結(jié)合在一起。各種解決方案綜合起來(lái)提高了車(chē)輛輕量化水準(zhǔn)，也許還存在某些設(shè)計(jì)不利于燃油效能提高，但整體來(lái)說(shuō)現(xiàn)在的汽車(chē)產(chǎn)品正在往更好的方向發(fā)展。

　　燃油效能提升：每降低5%的重量，提高2%到4%的效能。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：400到800美元。

　　10.低滾動(dòng)阻力輪胎

　　毋庸置疑，輪胎對(duì)于汽車(chē)來(lái)說(shuō)非常重要，它們是車(chē)輛與道路之間的唯一接觸點(diǎn)，不過(guò)同時(shí)也會(huì)帶來(lái)一定程度的摩擦阻力。傳統(tǒng)的低粘性橡膠很難控制摩擦阻力，而現(xiàn)在的低滾動(dòng)阻力化合物材料可以更好地降低阻尼系數(shù)。低滾動(dòng)阻力橡膠的基本理念是能量守恒，雖然降低了能量損失，動(dòng)力性能也受到影響。高性能跑車(chē)暫時(shí)不會(huì)采用低滾動(dòng)阻力輪胎，因?yàn)樗鼈儫o(wú)法提供充足的側(cè)向加速度和粘附特性等級(jí);普通車(chē)型非常適合裝配這種輪胎，幫助提高燃油效能。

　　燃油效能提升：1%到3%。

　　壽命周期節(jié)省費(fèi)用：200到600美元。

　　美國(guó)能源部的車(chē)輛技術(shù)辦公室致力于推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的研發(fā)，以便早日把節(jié)能產(chǎn)品應(yīng)用在各種乘用車(chē)和商用車(chē)上。大型重卡是一種非常常見(jiàn)的商用車(chē)，雖然只占汽車(chē)保有量的4%，但是卻消耗了20%的燃油?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)等多種內(nèi)燃機(jī)補(bǔ)充技術(shù)都處在研究和開(kāi)發(fā)階段，不難相信未來(lái)總會(huì)有合適技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車(chē)型中?；厥瞻l(fā)動(dòng)機(jī)廢熱能量、超低摩擦阻力的潤(rùn)滑油、先進(jìn)的燃燒技術(shù)、替代燃料也都屬于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的重要研究課題，內(nèi)燃機(jī)退出歷史舞臺(tái)還是很久之后的事情。

　　兩年之后續(xù)航里程在200到250英里的電動(dòng)汽車(chē)就有可能問(wèn)世，很多電池專(zhuān)家也在全力研發(fā)鋰離子電池組之外的其他創(chuàng)新產(chǎn)品，他們希望早日發(fā)現(xiàn)能夠改變行業(yè)格局的電池技術(shù)，到那時(shí)內(nèi)燃機(jī)才真真正正受到嚴(yán)重威脅。雖然很多人預(yù)見(jiàn)到了汽車(chē)電氣化能夠帶來(lái)的好處，但是沒(méi)有人知道這個(gè)目標(biāo)什么時(shí)候可以實(shí)現(xiàn)。

　　汽車(chē)電氣化時(shí)代到來(lái)之前，制造廠商們依然會(huì)盡力研發(fā)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，做到更低的尾氣排放、更高的效能，直到替代驅(qū)動(dòng)技術(shù)確實(shí)全面超越內(nèi)燃機(jī)。