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　　上半年巨虧近54億元，前8個月完成計劃投資僅三成;下半年6000億投資仍待落實

　　9月初，最新披露的中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)2014年上半年審計報告顯示，上半年鐵總出現(xiàn)巨額虧損，稅后利潤為-53.56億元。截至6月底，公司總資產(chǎn)為5.33萬億元，背負各類債務(wù)3.43萬億元，資產(chǎn)負債率超過64%。

　　在巨虧近54億元的背后，鐵總在今年三次上調(diào)了鐵路投資總額，目前達到8000億元以上，新開工項目也由年初計劃的44個提至64個。不過中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕告訴《中國經(jīng)濟周刊》，截至8月末，全國鐵路投資額僅達年度計劃的三成左右，開工情況并不樂觀。

　　王夢恕說：“今年來看(鐵路投資)不行，到現(xiàn)在8月份也只有2000多億元投資，1000多公里線路開工，資金到不了位，土地問題也解決不了?！?/p>

　　根據(jù)鐵總發(fā)布的上半年國家鐵路主要指標完成情況顯示，上半年國家鐵路完成固定資產(chǎn)投資2351億元，其中基本建設(shè)投資1996億元，比上年同期增長6.8%。業(yè)內(nèi)人士表示，按照全年要完成8000億元的目標，國家鐵路下半年需要完成投資近6000億元，是上半年完成額的三倍，面臨一定挑戰(zhàn)。

　　一方面是巨虧缺錢，一方面是開工情況不樂觀，擺在鐵總面前的難題該如何解決?8月22日，國務(wù)院總理李克強來到鐵總考察并主持召開座談會。李克強指出，鐵路建設(shè)不能只靠國家投資“單打獨斗”，要拿出市場前景好的項目和競爭性業(yè)務(wù)吸引民間資本共同參與，為鐵路發(fā)展注入新動力。

　　缺錢，鐵總繞不過去的尷尬

　　王夢恕表示，目前新項目能開工的盡量早開工，沒開工的說明項目前期工作還沒完成，現(xiàn)在64個新開工項目批復(fù)進行可行性研究的可能只有17個，可行性研究獲批后才能進行設(shè)計、征地拆遷、招投標，大家都著急干活，但是手續(xù)走不完，干著急也沒用。

　　“一是資金能否落實到項目上去;二是新開工項目的手續(xù)能否盡快走完，很多項目連土地預(yù)審、環(huán)評的批復(fù)都沒下來。”王夢恕說，雖然上至中央下至地方、鐵路內(nèi)外各界對鐵路建設(shè)的積極性都很高，但是鐵路項目的建設(shè)審批手續(xù)多，從項目立項、土地預(yù)審、環(huán)評、可行性研究，到開工報告的批復(fù)，涉及多個部門，周期長，這或許是實現(xiàn)8000億目標的另一大攔路虎。

　　鐵總2014年半年報顯示，截至2014年上半年底，鐵總的總負債已高達3.43萬億元，在2014年一季報時，其負債合計為3.27萬億元，這意味著鐵總在二季度的負債新增了約1600億元。整個上半年鐵總還本付息的支出高達1286.58億元，這一數(shù)字相當于鐵總上半年基本建設(shè)投資規(guī)模的六成多。

　　北京交通大學(xué)教授趙堅表示，按此前計劃，2014年若還要新增6000億元的投資，鐵總的經(jīng)營現(xiàn)金流將會更差。

　　一位接近鐵總的知情人士稱，盡管今年的投融資改革已經(jīng)下了很大力氣，但目前還沒有看到可觀資金的補給。

　　王夢恕說，鐵總目前的任務(wù)就是賺錢還賬，“現(xiàn)在債務(wù)在下降，因為(鐵總)不貸款修新鐵路了。”他表示在這種情況下吸引民資進入鐵路是好事。

　　王夢恕建議：

　　民資可進行省內(nèi)鐵路投資

　　8月22日，李克強總理考察鐵總時，對于蒙西—華中鐵路、川南城際鐵路等以民間資本為主的鐵路建設(shè)項目試點，表示充分肯定。他說，必須以投融資體制改革為突破口，破除鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施遇到的投資瓶頸問題。

　　2014年7月，川南鐵路有限責任公司成立。由川南四市、四川鐵路投資公司(下稱“川鐵投”)和四川路橋(600039.SH)集團共同組建。其中川南四市占資比例為65%，川鐵投和四川路橋共占資35%。

　　“如果這條鐵路能夠盈利，那么未來會按照出資比例來分配。”四川南部某市發(fā)改委鐵路建設(shè)辦公室的一位工作人員在接受媒體采訪時表示。該工作人員亦透露，“無論是川鐵投還是四川路橋，也都是國企，民企仍然在觀望之中?！?/p>

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示，鐵路投資全靠國家拿錢，沒有這么多錢，目前的改革也算一些嘗試。王夢恕則對《中國經(jīng)濟周刊》直言“希望有錢人把錢投到鐵路上”。

　　至于民間資本如何參與進來，王夢恕介紹道，目前中國鐵路有三個大網(wǎng)：第一個大網(wǎng)是北京到各省市間的線路，中國高鐵規(guī)劃現(xiàn)在要盡快拉通北京到所有省會城市的高鐵線路，除了烏魯木齊和拉薩，都要在8小時內(nèi)到達。第二個大網(wǎng)是所有的省會城市之間要全部用高速鐵路連起來，解決地區(qū)不平衡，帶動經(jīng)濟發(fā)展。這兩個大網(wǎng)都應(yīng)該是國家拿錢。第三個以省會城市為中心，本省份主要城市能夠快速到達省會城市，線路控制在100公里左右的大網(wǎng)，可以由各省份內(nèi)安排投資，由民間資本介入。

　　民資為何興趣不大：

　　既不盈利又無話語權(quán)

　　不過，現(xiàn)在看來，民間資本對此似乎興趣不大。

　　一位溫州民營企業(yè)家曾對媒體坦言：“不是沒有考慮過投資鐵路，但是投資具體操作細則、政策操作細則不明確，退出方式也沒有，再加上鐵路技術(shù)上的障礙，所以不敢貿(mào)然進入。”

　　趙堅對民資進入鐵路亦不樂觀。趙堅認為，要吸引民資投資鐵路，還需要對鐵路系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)進行改革，清除民間資本進入鐵路系統(tǒng)的障礙。

　　在趙堅看來，回報率低是民間資本不愿意進入鐵路的主因。比如高鐵運營都在虧損，民間資本進入高鐵就不現(xiàn)實，賠錢的領(lǐng)域民間資本根本不愿意進入，現(xiàn)在可能吸引民間資本進入的只有煤運專線。

　　“即便有一些企業(yè)參與煤運專線建設(shè)，但參與企業(yè)也多為國企或有地方國資背景的企業(yè)。”趙堅說。

　　民資進入鐵路后，由于沒有話語權(quán)，曾出現(xiàn)過出錢修建后黯然離場的情況。比如2005年衢常鐵路開工，這條鐵路以最早有民企參建而曾經(jīng)被認為是“開了全國的先河”，但由于資本比重偏小、缺乏話語權(quán)，投資方浙江光宇集團在2007年黯然退出。

　　“建一個鐵路需要上百億元甚至上千億元投資，民營企業(yè)最多也就投資幾億元到幾十億元，對整個鐵路來講可說是杯水車薪，這也決定了他們不會擁有多少話語權(quán)。”趙堅說，“可以說在鐵路建設(shè)上，民企天然處于劣勢。”

　　趙堅覺得，橫亙在鐵總和民間資本前面的還有一堵“水泥墻”，民企看不清投資鐵路能有什么回報，貿(mào)然投資顯然風(fēng)險不小。

　　“鐵路的成本在不斷上升，它要承擔公益性運輸，整個行業(yè)運行是虧損的，民營資本看不到盈利的項目，他有什么興趣進入呢?”趙堅問道。

　　羅仁堅表示，目前的鐵路運營機制沒有為民間資本提供一個盈利模式。他建議，除了鐵路投融資體制改革，鐵路運營體制改革也要配套進行。