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　　TAV(巴西高鐵項目)被外界認為是中國國家主席習近平本月14日訪問巴西的重要目標之一。巴西總統(tǒng)羅塞夫在接受中國媒體采訪時更是直接表示，巴西希望與中國在當?shù)馗哞F項目問題上展開合作。

　　中國高鐵在外交場合上風光無限，接連獲得各國政要的青睞。從去年10月開始，中國總理李克強接連與泰國、羅馬尼亞、英國形成了在高鐵領(lǐng)域上合作的意向，今年5月在非盟會議中心上，總理李克強宣布將在非洲設(shè)立高速鐵路研發(fā)中心。

　　不過，中國的高鐵技術(shù)至今仍未在海外有實質(zhì)性的突破，焦急的中國企業(yè)仍在等候他們的第一個高鐵大單。

　　“從世界范圍來看，這幾年中國企業(yè)接了不少海外的項目，但都不屬于高鐵的范圍，大部分仍是傳統(tǒng)的鐵路項目，包括普通鐵路、輕軌、地鐵、內(nèi)燃機車、電力機車等，按照國際鐵路聯(lián)盟200公里時速的標準，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布爾的158公里鐵路二期工程能勉強稱為高鐵?！敝袊F道科學院科研開發(fā)處處長王瀾對時代周報記者說道。

　　而中國工程院院士王夢恕則一直對此事感到樂觀，王夢恕表示，與中國在相談高鐵合作的國家有二三十個之多，中國可以借助修建高鐵換取當?shù)氐膽?zhàn)略資源。

　　實際上，數(shù)年來中國的鐵路裝備出口增長迅猛，以中國南車為例，在2013年該公司全年海外市場簽約額達到22.3億美元，南車產(chǎn)品已經(jīng)出口海外83個國家和地區(qū)，涵蓋動車組、地鐵車輛、大功率電力機車、內(nèi)燃機車以及客車、貨車、軌道工程等，但惟獨缺少該公司引以為傲的CRH380A高速動車組。

　　盡管在筑路成本、運營經(jīng)驗、運營速度、技術(shù)整合方面中國具備相當?shù)膬?yōu)勢，但中國高鐵要真正地走向世界，在原發(fā)技術(shù)、制造工藝、形象包裝、知識產(chǎn)權(quán)等方面仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。

　　低成本建設(shè)難持續(xù)

　　龐大的高鐵路網(wǎng)和相對較低的建設(shè)和運營成本一直是中國高鐵引以為傲的優(yōu)勢之一，外界的一致認可多基于這一點。

　　世界銀行駐中國代表處7月發(fā)表了的一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29 億元/公里;時速250公里的項目為0.87億元/公里。國際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。

　　更多地使用高架橋是中國高鐵的特色之一，以京滬高鐵為例，橋梁長度占了正線長度的86.5%，這在世界上絕無僅有。大量的高架橋雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風險，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上節(jié)約了建設(shè)成本。

　　但這一建設(shè)優(yōu)勢未必都能在海外的鐵路競標中得以施展。

　　“我們在國內(nèi)確實是成本低，但是拿到國外去，跟別的公司競標，成本上卻一點優(yōu)勢也沒有?！蓖鯙?010年曾帶領(lǐng)鐵科院的專家隊伍到沙特阿拉伯對中國鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項目進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，對海外鐵路項目的建設(shè)難處深有體會。

　　雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項目的投資預算卻高達17.73億美元，加上后來中鐵建預虧公告中的40億人民幣，這一項目的建設(shè)成本達到每公里8.3億人民幣，遠遠高于國內(nèi)的高鐵造價。

　　“地形、氣候的惡劣當然是原因之一，但主要原因還是物價，當?shù)氐牟牧衔飪r比國內(nèi)高出了很多，因此大部分的路段都是從國內(nèi)直接澆筑好用貨輪運到沙特，然后再拼起來，成本可想而知?！蓖鯙懻f道，“還有就是人力成本，建筑工人是沙特的業(yè)主指定的印度、巴基斯坦人，紀律和技術(shù)不足，都是大麻煩。”

　　王瀾回憶，當時鐵科院的工作組到了沙特才發(fā)現(xiàn)，建筑工人甚至連把土夯平這樣的事情都無法做到，最后不得不由中鐵建從國內(nèi)再找了一隊工人，才解決這一問題。

　　目前為止，麥加輕軌的聯(lián)調(diào)聯(lián)試是鐵科院唯一在海外參與過的項目。

　　“聯(lián)調(diào)聯(lián)試是中國獨創(chuàng)的一種調(diào)試方式，在國外傳統(tǒng)的做法都是從路軌、接觸網(wǎng)、通號系統(tǒng)、聲屏系統(tǒng)一步一步來調(diào)試，只有前一個調(diào)試項目做好了，后面一個項目才能開始做，因此通常一個五六百公里的高鐵調(diào)試時間往往長達兩三年?！蓖鯙懻f，“但在中國，高鐵的建設(shè)任務(wù)特別重，不可能花那么多時間在調(diào)試上面，所以我們就研究出一套聯(lián)調(diào)聯(lián)試的方法來，各個系統(tǒng)的調(diào)試一起來做，同樣長度的高鐵線，在國內(nèi)做聯(lián)調(diào)聯(lián)試只需要半年時間。”

　　麥加輕軌項目與中國的高鐵建設(shè)有類似之處，工期特別短，任務(wù)特別重，作為項目的總承包方，中鐵建非常希望按照中國的調(diào)試方式來縮短建設(shè)工期。

　　2009年2月，時任國家主席胡錦濤與沙特國王阿卜杜拉簽署輕軌項目的正式建設(shè)協(xié)議。項目采用EPC+O/M模式，即設(shè)計、采購、施工+運營管理(三年)的模式，中鐵建是項目的總承包商，工期僅有22個月，要求在2010年10月前開通運營。

　　該條輕軌的通車時間是在當年11月， 中鐵建因此虧損人民幣41.53億元。

　　中鐵建表示，該項目簽約時只有概念設(shè)計，主要由于業(yè)主提出新的功能需求及工程量的增加，該項目在實施過程中，合同預計總成本逐步增加。

　　而參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試的鐵科院工作組也感受到了這項工作的繁難。

　　短短18公里的項目，聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作兩個階段前后用了大半年時間，這是王瀾始料不及的。

　　對于鐵科院的工作組而言，協(xié)調(diào)各個承包商之間的關(guān)系，是最大的難題。

　　雖然中鐵建是項目的總承包方，但業(yè)主沙特方面仍然指定了大量的公司參與這一項目。比如英國阿特金斯集團、英國勞氏船級社等著名公司為該項目提供設(shè)計、安全評估等方面的咨詢工作;西門子公司、美國西屋電氣公司、法國泰雷茲集團、中國北車長春軌道客車股份有限公司等國內(nèi)外大型企業(yè)承擔該項目電力、屏蔽門、通信信號、車輛等相關(guān)子系統(tǒng)的設(shè)備制造、現(xiàn)場安裝和調(diào)試工作。

　　鐵科院的工作組在調(diào)試的時候必須要有沙特方面指定的咨詢公司作為見證，而一旦發(fā)現(xiàn)問題，卻要先報給中鐵建，然后由中鐵建向承包的單位溝通，要求對方對問題進行修正，大量的溝通工作占據(jù)了絕大部分的時間。

　　出擊海外

　　麥加朝覲輕軌只是中國企業(yè)競爭海外鐵路項目的其中一環(huán)，近年來，隨著國內(nèi)高鐵網(wǎng)的日趨完備，人們將更多的目光投向了海外市場。

　　委內(nèi)瑞拉北部鐵路工程、沙特阿拉伯南北鐵路工程、土耳其安卡拉至伊斯坦布爾鐵路二期工程等都以動輒10億美元的合同額受到極大的關(guān)注。

　　土耳其安卡拉至伊斯坦布爾鐵路二期工程被認為是中國高鐵在海外“零的突破”。

　　這項工程由中國土木工程集團有限公司承建，東起Inonu、西至Kosekoy，全長158公里，最高時速250公里。

　　中土木總經(jīng)理助理、高級工程師鄭建兵介紹，對于這個項目，中土木公司基本“按零利潤”的想法來做。

　　“這個項目的意義在于提高了公司管理水平，獲得進入歐洲的機會。”鄭建兵說，“在土耳其修鐵路，整個用的都是歐洲標準，并且土耳其跟歐洲的一整套管理接近，所以對于我們公司的管理水平，對全球戰(zhàn)略有好處，因為歐洲很難進?！?/p>

　　項目的競標早在2005年就開始了，當時有30多家包括來自土耳其當?shù)?、日韓和德國的公司組成了八大聯(lián)合體參與競標，而中土木則是和負責籌款的中國機械進出口(集團)公司，以及兩家土耳其公司組成了一個聯(lián)合體，最終以12.7億美元的價格中標。

　　中方得以中標的最重要原因是提供了7.2億元美元的貸款。